Een geheel autoluwe stad

Als ik een keer echt out-of-the-box zou mogen denken, dan zou ik wel eens willen onderzoeken hoe een middelgrote stad eruit zou zien als die geheel autoluw zou zijn. Dus niet alleen de centrale delen, maar de gehele bebouwde kom. En bovendien: wat daarvan de effecten zijn? Laat ik voorop stellen dat ik zeker geen autohater ben; we hebben een ‘gewone’ auto en nog twee oldtimers voor de hobby. Maar er kleven ook nadelen aan autobezit en – gebruik, vooral op het gebied van milieu en leefomgeving, en veiligheid. Of, positiever geformuleerd: een stad met nauwelijks auto’s kent vast vele voordelen voor de bewoners en bezoekers.

Stel nu dat er een nieuwe middelgrote stad ontwikkeld zou worden. Je kan natuurlijk ook uitgaan van een bestaande stad, maar ik verwacht dat er veel weerstand zal zijn tegen het autoluw maken van een gehele bestaande stad, dus niet alleen de centrale delen, al is het maar omdat er mensen zijn gaan wonen die graag per auto reizen, en dat dan niet meer kunnen. Begrijpelijk. Dus ik ga uit van een nieuwe stad. Bovendien ga ik ervanuit dat die stad goed is aangesloten op het railnetwerk, liefst in meer dan twee richtingen. Dat zal nog niet meevallen, omdat er niet veel plekken zijn waar rails samenkomen waar nog geen stad ligt. En ik ga ervan uit dat mensen die daar naartoe verhuizen, van te voren weten dat die stad autoluw is. Ze kiezen er dus bewust voor daar te gaan wonen. Hoe zou die stad er dan uitzien? Om te beginnen: het transportsysteem: wellicht zijn er veel meer fietsstraten, en sowieso excellente voorzieningen voor fietsers en voetgangers. En ook een fijnmaziger openbaar vervoersysteem. En wellicht is het bussysteem fijnmaziger dan wat nu gebruikelijk is, neemt de frequentie ervan toe, en rijden de bussen een groter deel van het etmaal. En op diverse plekken deelmobiliteit, vooral van tweewielers.

Geheel autovrij is een illusie. Er zullen bijvoorbeeld ambulances bij  woningen en het ziekenhuis moeten kunnen komen, er zijn mensen met beperkingen die auto-afhankelijk zijn, en goederen moeten (deels) per vrachtwagen bezorgd worden. Wellicht zijn er ook deelauto’s voor incidentele verplaatsingen. Mensen hoeven dus niet geheel autoloos te zijn; ik vermoed dat het feit dat mensen (zeer) beperkt gebruik mogen maken van de auto, de haalbaarheid/acceptatie flink ten goede komt. Maar overal is de positie van de auto ondergeschikt aan die van de fiets en voetgangers. Wellicht zijn de huidige fietsstraten een goed vertrekpunt. En wellicht is het afgelopen (op uitzonderingen na) met het aan de voordeur bezorgen van pakketjes; die halen mensen elders op.

Maar het gaat niet alleen om het transportsysteem, ook om de plekken van allerlei activiteiten. De plekken van winkels, scholen, medische voorzieningen, parken, werkgelegenheid en overige bestemming waar mensen naar toe reizen, moeten dan worden afgestemd op de bereikbaarheid ervan per fiets, openbaar vervoer en lopen. En een belangrijke vraag is dan ook hoe het openbaar vervoer (in de praktijk vooral de bus) het beste kan worden geïntegreerd in het verkeerssysteem, zonder dat de bussen al te langzaam worden, maar ook zonder te hoge veiligheidsrisico’s. Wellicht geldt overal waar auto’s en bussen kunnen rijden een maximum  snelheid van hooguit 30 km/h. De inrichting van die straten zal zo moeten zijn dat het ongevalsrisico minimaal is.

Onderzoeksvragen zijn dan: zijn er voldoende mensen geïnteresseerd om in zo’n stad te gaan wonen? Wat voor soort mensen zijn dat? Is de samenstelling wel pluriform genoeg? Wat gebeurt er met de prijzen van huizen, kantoren, winkels en ander vastgoed? Hoe ervaren mensen het om in zo’n stad te wonen? Het gaat dat niet alleen om bereikbaarheid en mogelijkheden om te verplaatsen met diverse vervoermiddelen, maar ook om de kwaliteit van de leefomgeving, (afwezigheid van) geluidhinder en luchtverontreiniging, verkeersveiligheid. Hoe zien straten eruit? Wellicht wordt de verblijfsfunctie (plek om te ontmoeten, spelende kinderen, …) veel belangrijker. Wat doet zo’n stad met de behoeften van mensen om te recreëren binnen en buiten de stad? Wat gebeurt er met de (objectieve) verkeersveiligheid? In welke mate kan zo’n stad werkgelegenheid aantrekken? En: in welke mate werken mensen in zo’n stad ook in hun eigen stad? Op de achtergrond speelt mee dat momenteel veel mensen een baan kiezen binnen ruwweg 45 minuten van hun woning, maar veel mensen hebben liever een reistijd van 15-20 minuten dan een langere reistijd. Wat zijn de totale ‘kosten’ voor de overheid, burgers en bedrijven? Met kosten doel ik hierbij niet alleen op uitgaven, maar ook op bijvoorbeeld de kosten van onveiligheid en milieu. En misschien wel de belangrijkste vraag: wat kunnen andere gemeenten hiervan leren? Verspreidt zo’n concept zich verder in de samenleving? Waar, wanneer, hoe?