Strategisch verkeersbeleid

Het vakgebied van strategisch verkeersbeleid is continu in beweging. Over een aantal onderwerpen denken wetenschappers in het algemeen, en/of ik nu anders dan een jaar of tien geleden. Dit artikel gaat in op enkele van die onderwerpen.

Ten eerste: rechtvaardigheid, of algemene: de ethische kant van transport en transportbeleid, staat nu veel prominenter op de agenda dan een jaar of 10 geleden, zowel bij onderzoekers als beleidsmakers. Goed beleid moet niet alleen effectief en efficiënt zijn, maar ook rechtvaardig. Dat weten we al veel langer, maar pas een jaar of tien is hier systematisch aandacht voor. Voor mij was een eye-opener een studie naar transport en ethiek die ik parttime in 2010 heb uitgevoerd. Zo is er nu veel meer aandacht voor de vraag hoe de bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen als werk, scholen, winkels, en medische voorzieningen, verdeeld is over verschillende bevolkingsgroepen, bijvoorbeeld naar inkomen, autobezit, en gebiedstype waar ze wonen (centrale stadsdelen, buitenwijken, platteland).

Ten tweede: klimaat staat nu ook veel hoger op de maatschappelijke agenda. Ook dit is geen nieuw onderwerp, maar het belang ervan is wel flink toegenomen. Als onderdeel hiervan is er nu ook veel meer belangstelling voor de bijdrage van de luchtvaart aan klimaatverandering. 1 intercontinentale vlucht heeft ongeveer net zoveel klimaatimpact als een zuinige auto in een heel jaar. Het ongebreideld blijven vliegen staat op gespannen voet met de klimaatafspraken. Het begrip ‘vliegschaamte’ drukt goed uit dat veel mensen anders over vliegen zijn gaan denken. Op zich is die klimaatimpact van vliegen ‘oud nieuws’; we weten dit al meer dan 30 jaar. Voor mij is het een eye-opener me te realiseren dat het soms decennia duurt voordat wetenschappelijke inzichten landen in beleid en de maatschappij.

Ten derde: het is vaak lastig om controversiële maatregelen in te voeren. Denk aan maatregelen die de positie van ongelimiteerd autogebruik ter discussie stellen, zoals rekeningrijden, parkeerrestricties of het autovrij of – luw maken van straten/gebieden. Uit onderzoek blijkt dat het draagvlak voor dergelijke maatregelen na invoering vaak flink toeneemt. The pain is in the change. Ik realiseer me nu meer dan bijvoorbeeld 10 jaar geleden hoe belangrijk het proces is, en met name hoe belangrijk de rol van champions is voor de vraag of dergelijke maatregelen daadwerkelijk geimplementeerd worden. Denk aan toenmalige burgemeester Ken Livingstone van Londen, die de congestion charge invoerde, terwijl de gangbare opvatting was dat dit politieke zelfmoord zou zijn.

Ten vierde: we weten al een jaar of 25 dat attitudes van mensen van groot belang zijn voor mobiliteitsgedrag. Pas sinds enkele jaren is er veel meer aandacht voor het feit dat attitudes ook kunnen veranderen. Dan kan doordat mensen informatie hebben die ze eerst niet hadden, door eigen ervaringen (bijvoorbeeld: met het reizen per openbaar vervoer) of door dat ze emotioneel geraakt zijn. Denk aan bijvoorbeeld een documentaire over de gevolgen van klimaatverandering, of een ongeval in de familie, waardoor ze nu anders denken over maximumsnelheden. Als attitudes van mensen veranderen, maakt dat het draagvlak voor controversiële maatregelen overigens wellicht groter.

Ten vijfde: gezondheid en welbevinden staan nu veel prominenter op de agenda van onderzoekers en beleid dan zeg tien jaar geleden. Tot voor kort waren de beleidsrelevante onderwerpen: bereikbaarheid, veiligheid en milieu. Nu is daar gezondheid bijgekomen, en sinds zeer recent welbevinden (al staat dat nog ik de kinderschoenen). Het gaat bij gezondheid om de gezondheidseffecten van bewegen (lopen en fietsen), de blootstelling aan risico’s (veiligheid), aan luchtverontreiniging en geluid, en om de invloed wan welbevinden op gezondheid. Bij dat laatste gaat het om zowel het welbevinden mensen die zich verplaatsen (waarbij lopen en fietsen het hoogst scoren, dan autorijden, en dan het reizen per openbaar vervoer), maar ook om het welbevinden van mensen die blootgesteld worden aan verkeerslawaai, luchtverontreiniging, en rijdende en geparkeerde voertuigen.

Tenslotte: we gaan er in mobiliteitsonderzoek van uit dat mensen reizen omdat ze ergens anders naar toe willen, of omdat ze het fijn vinden om een stuk te fietsen of toeren met de auto of motor. Voor mij is het een eyeopener dat mensen soms ook reizen om ergens niet te willen zijn, en niet bereikbaar te zijn. Ze willen soms de thuissituatie, hun werk, of hun buurt ontvluchten.

Al met al is mijn beeld dat we een meer open blik moeten hebben ten aanzien van beleid en gedrag, en gewaagde maatregelen moeten durven invoeren. We moeten niet alleen bestaande paden blijven bewandelen. Dat doe ik zelf door onderzoek uit te voeren (vaak met studenten en promovendi) naar onconventionele onderwerpen, door (discussie)papers in journals te schrijven waarbij ik de bestaande opvattingen ter discussie stel en door literatuurreviews te schrijven, met daaraan gekoppeld een onderzoeksagenda. Ook het onderwijs passen we aan aan nieuwe inzichten. Zo werk ik met nog drie mederedacteuren aan een nieuwe versie van het boek ‘The transport system and transport policy. An introduction’. In die nieuwe versie gaan we bijvoorbeeld, anders dan in de eerste versie uit 2013, expliciet in op gezondheid en welbevinden, en op rechtvaardigheid. Ook geven we meer aandacht aan verkeer en klimaat.